Kinh tế biển
            Thứ bảy, 17/08/2013 19:08

            Ngành vận tải biển : Chìm dần...

            Thời gian qua, do tình hình khủng hoảng kinh tế, lượng hàng hóa vận chuyển giảm, kéo theo những khó khăn cho các hãng tàu biển thế giới.

            Ở Việt Nam, các hãng tàu biển từ nhỏ đến lớn gần như đều lâm nợ, nhiều trường hợp chủ tàu đã bỏ tàu chạy nợ ngân hàng. Trong đó, Vinalines, đơn vị vận tải biển lớn nhất nước ta và đứng thứ 4 Đông Nam Á cũng không nằm ngoài vòng xoáy khó khăn.

            Tàu Cái Lân đang bị mắc kẹt tại Ấn Độ

            Từ năm 2007 đến 2012 Vinalines đã được ngân hàng hỗ trợ cho vay đầu tư số lượng đội tàu lên đến 143 chiếc với tổng trọng tải hơn 3 triệu tấn, chiếm 45% tổng trọng tải đội tàu quốc gia. Nhưng thời gian qua, số lượng tàu này đã không được khai thác hiệu quả.

            Bán tàu trả nợ...

            Đến hết tháng 5/2012, chỉ tính dư nợ của các thành viên trong Vinalines là gần 3 tỉ USD (61.786 tỉ đồng). Ngoài ra, khoảng hơn 10.000 tỉ đồng nữa do chính Cty "mẹ" nợ trong và ngoài nước. Phần lớn số nợ ấy đều quá hạn. Năm 2012, hệ thống của TCty Vinalines phải trả hơn 6.275 tỉ đồng tiền nợ, nhưng chỉ có thể trả được 2.050 tỷ, còn lại là xin chậm trả, khoanh nợ, khoanh lãi....

            Để giải quyết khó khăn và tái cơ cấu hoạt động, việc đầu tiên là Vinalines phải bán bớt tàu để thu hồi vốn trả nợ. Nhưng thật đau xót, trong khi năng lực vận chuyển của ngành vận tải biển nước ta còn yếu kém và  phụ thuộc vào đội tàu biển nước ngoài thì những con tàu biển hàng chục ngàn tấn chỉ được bán với giá... sắt vụn.

            Theo TCty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), tàu New Phoenix (trọng tải 65.000 tấn) đã được bán với giá 3,7 triệu USD, sau thời gian neo lâu dài tại Đại Liên (Trung Quốc). Vinalines đánh giá, việc bán được New Phoenix với giá 3,7 triệu USD là tương đối tốt trong tình hình giá tàu đang "rơi" như hiện tại. Nếu quy đổi, giá bán tàu New Phoenix tương đương khoảng 75 tỉ đồng, số tiền không nhỏ. Tuy nhiên, nếu tính trên giá trị con tàu, thì giá bán này chỉ tương đương giá bán sắt. Chỉ tính riêng tự trọng của tàu New Phoenix đã nặng trên 12.000 tấn, nên có thể thấy giá trị bán được của tàu New Phoenix bằng với đống sắt 12.000 tấn.

            Trước đó, tàu Speedy Falcon, thuộc Cty CP Vận tải dầu khí (Falcon Shipping) cũng đã được bán với giá... sắt vụn. Tàu Speedy Falcon đóng năm 1981 tại Nhật, trọng tải gần 64.300 tấn, tự trọng 11.408 tấn đã neo đậu tại Hòn Miều (Quảng Ninh) từ tháng 11/2011. Cuối năm 2012, tàu này được bán cho Cty CP Vật tư thiết bị Vietship (thuộc Vinashin) với giá gần 70 tỉ đồng. Sau đó, tàu được kéo về Phà Rừng, và hiện đang phá dỡ. Con tàu này đã được Falcon Shipping mua với giá 420 tỉ đồng.

            Với việc bán được tàu New Phoenix, đã nâng tổng số tàu mà Vinalines đã bán lên 3 tàu đó là các tàu Hà Đông (Vinaship), Transco Sun (Transco) và New Phoenix (Vinashinlines). Trong đó, New Phoenix là con tàu đầu tiên được bán trong số 7 tàu của Vinashinlines đang neo đậu lâu ngày ở nước ngoài. Còn lại 6 chiếc khác cũng đang thuộc diện “quy hoạch” “phải bán”.

            Một cán bộ của Vinalines cho biết, phức tạp nhất trong quá trình bán tàu là đàm phán với các chủ nợ trong và ngoài nước để xử lý nợ sau khi bán tàu. Thực tế ai cũng hiểu, bán tàu trong giai đoạn này thì giá bán chắc chắn sẽ thấp hơn rất nhiều so với giá vốn - thường chính là số nợ mà chủ tàu đã vay từ các tổ chức tín dụng. Chủ nợ luôn hối thúc “con nợ” phải trả nhanh để thu lại vốn đã cho vay. Điều đó có nghĩa là 6 con tàu còn lại của Vinalines không dễ gì bán được giá tốt.

            “Lợi bất cập hại”

            Theo các chuyên gia, khi thị trường vận tải biển vẫn đang tiếp tục khủng hoảng, doanh nghiệp phải lo khoản chi phí rất lớn để duy trì hoạt động của đội tàu biển thì việc bán bớt tàu có thể là giải pháp tình thế cần thiết doanh nghiệp. Tuy nhiên, đứng ở góc độ lợi ích của một quốc gia, thì giải pháp nói trên có khi lại là “lợi bất cập hại”. Vì để vực dậy và phát triển ngành vận tải biển nước nhà, dành lại những thị phần đã mất sẽ quá gian nan và sẽ cần khoản ngân sách không nhỏ, khi mà Vinalines, đơn vị dẫn đạo thị trường vận tải biển nước ta đã và đang bán đi những con tàu biển với giá rẻ mạt.

            Một loạt câu hỏi được đặt ra, khi nền kinh tế phục hồi, ngành vận tải biển nước ta sẽ dựa vào đâu để vực dậy? Lượng hàng hóa lưu chuyển tăng trở lại thì chúng ta lấy tàu đâu để vận chuyển hàng hóa? Tình trạng phụ thuộc vào các tàu biển nước ngoài của nước ta sẽ càng ở mức nghiêm trọng hơn hay nhà nước lại tiếp tục bỏ ra hàng ngàn tỉ đồng để mua sắm đóng mới tàu ? 

            Gỡ khó: Cách nào ?

            Khi nền kinh tế phục hồi, ngành vận tải biển nước ta sẽ dựa vào đâu để vực dậy ?

            Theo ThS Quách Thị Hà - Khoa Lý luận chính trị (Trường Đại học Hàng hải), trong tình thế hiện nay, việc phát triển đội tàu lớn, hiện đại, có chất lượng ngày càng cao theo hướng chuyên môn hóa không phải đơn giản. Vì vậy, doanh nghiệp phải đầu tư có trọng điểm để xây dựng đội tàu nòng cốt có khả năng đáp ứng được những yêu cầu ngày càng khắt khe của vận tải biển trong nước cũng như quốc tế. Xu hướng vận tải hiện nay trong khu vực và trên thế giới là : Thứ nhất sử dụng tàu có trọng tải lớn, áp dụng các công nghệ vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức và chủ yếu là vận tải đường biển, vì đây là loại hình vận tải ít tốn kém, có độ an toàn hơn so với các loại hình vận tải khác.

            Thứ hai, cần có cơ chế phối hợp chặt chẽ giữa các doanh nghiệp vận tải biển trong nước với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa. Việc liên kết giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước với các doanh nghiệp vận tải biển sẽ góp phần giải quyết những khó khăn cho ngành vận tải biển, đồng thời góp phần không nhỏ đến sự gia tăng GDP của quốc gia.

            Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải biển phải không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ bởi đây là con đường ngắn nhất và bền vững nhất để có thể thu hút, gìn giữ khách hàng, phát triển doanh nghiệp.

            Thứ tư, cần nâng cao chất lượng của các sỹ quan, thuyền viên. Việc thường xuyên đào tạo, đào tạo lại để nâng cao tay nghề, trình độ mọi mặt về cả chuyên môn và đạo đức đội ngũ sỹ quan, thuyền viên là một giải pháp cực kỳ quan trọng. Bởi, có như vậy, mới phát triển bền vững vận tải biển Việt Nam.

            (Theo DĐdoanh nghiệp)

            Các tin khác

            Đà Nẵng khai thác lợi thế biểnCà Mau - Đầu tàu kinh tế biển của ĐBSCLNghề “đặt cược” tính mạng với biểnNgư dân Bình Định được mùa cá lồ ồ và cá chùThương lái Trung Quốc mua cua quỵt nợDùng bừa thuốc trừ sâu, ngao Nam Định chết hàng loạt Nông dân Cà Mau nóng lòng thả tôm nuôi, nguy cơ thiệt hại tiền tỷ Chồng 'đại gia thủy sản' đã có giấy ủy quyền Nông dân đòi phá sản công ty của đại gia thủy sảnSản phẩm của Nhà máy lọc dầu Dung Quất đoạt Huy chương vàng tại Hội chợ Thương mại quốc tế Việt Nam 2012

            Trang Thông tin Tổng hợp của Hội Khoa học – Kỹ thuật và Kinh tế Biển TP. HCM
            Văn phòng: 36 Trường Sơn, Phường 2, Quận Tân Bình, TP. HCM. ĐT: 84 8 38488848
            GP số: 95/GP-STTTT TP HCM cấp ngày 02/12/2011.
            Người phụ trách: Trần Kim Dung - Email: bientoancanh@gmail.com

            Ghi rõ nguồn www.bientoancanh.vn khi phát hành lại thông tin từ website này.

            Trang chủ Giới thiệu Liên hệ Về đầu trang